박현석<편집국장>

최근 한 대중교통 업체로부터 하소연성 민원을 접했다. 전철 노선의 다양화와 광역급행 전철의 개통으로 날로 힘들어지는 ‘시내버스’와 ‘시외버스’를 운행하는 운수업체다.
안산은 지난 86년 도시로 승격할 때 5호선인 ‘과천선’이 유일했다. 수인선 협괘열차가 운행됐었지만 그 이용도는 열차가 노후화되고 운행시간, 속도에 밀려 5호선이 안산의 주요 교통수단으로 활용됐다. 결국 수인선 협괘열차는 95년 중단됐고 그로부터 26년 만에 재개통되면서 안산시민들의 이용도가 눈에 띄게 늘고 있다.
그래서 95년 당시 안산시민들이 그래도 많이 이용하는 대중교통이 시내버스와 시외를 오가는 버스였다. 안산시에는 지역을 거점으로 운행하는 버스회사가 몇군데 있었다. 그중에서도 현재 가장 많은 노선을 갖고 있는 한 운수업체는 안산시 초창기 많은 민원으로 끊임없이 지역언론으로부터 지탄을 받았던 기억이 있다. 
부정확한 배차시간, 과속.난폭운전, 지정 주차장 미배치 등은 이미 대중교통인 시내버스의 단골 민원이었다. 그런 시내버스가 이제는 전철 등으로 인해 그 역할이 좁아지고 있는 것이 현실이다. 
그래서 정부나 기초자치단체, 광역자치단체 등에서는 이들이 대중교통 업체를 운영하는데 부족분을 지원하는 각종안을 내놓았다.
그중에서도 통합요금제 환승할인 부담금은 시내버스 승인업체에게 큰 지원금의 하나다. 이뿐만이 아니다. 시내버스 재정지원 부담금과 경기도 공공버스 운영지원금, 오지노선 재정지원금 등 올해 기준으로 150억원이 넘는다.
그러나 시외버스 승인 업체는 시내버스와 비슷한 노선이라도 단거리형 시외버스 업체는 경쟁력을 갖추지 못해 지속적인 적자가 누적된다. 지방자치단체의 제정지원이 전혀 없는 시외버스는 매출감소의 피해를 고스란히 감수해야 하기 때문에 문제의 심각성은 높다. 
또한 비슷한 노선의 시내버스 승인업체와 시내버스 승인업체의 요금도 문제다. 안산시를 경유하거나 출발하는 시내버스 승인업체의 광역버스는 안산에서 강남으로 행하는 경우 2천800원이다. 그렇지만 시외버스 승인업체의 요금은 4천200원이다. 시내버스와 시외버스라는 차이만으로 고스란히 그 부담은 시민들에게 전가된다. 
물론 그에 필요한 지자체의 이유는 재정부담이다. 그렇지만 같은 노선에서 시민들이 부담하는 비용이 이렇게 차이난다면 누가 4천200원이나 하는 버스를 이용할지 의문이다.
많은 지차체에서 시민들이 불편을 해소하기 위해서라면 재정적인 부담이 있더라도 정책적으로 반드시 필요하다고 생각하며 그렇게 추진한다. 하물며 지역 주민의 발이라 할 수 있는 대중교통 서비스와 시민들의 노선 선택권을 주기 위해서는 반드시 정책의 변화가 필요하다. 

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