▲ 박현규 (전)참안산사람들 공동대표

1995년 시청대회의실에서 개최된 수인선설명회에서 지역시민단체를 중심으로 이의 지중화를 요구했을 때 철도청에서는 “말도 안되는 억지 주장” 이라는 표정이었으며, 안산시관계자역시 설명회를 무산시키고자하는 의도적인 발언정도로 생각했고 하루라도 빨리 개통을 희망하는 지역정치인과 주민들의 경우 고함과 삿대질까지 서슴지 않았었다.

이외에도 수많은 우여곡절을 가진 수인선이 아무 일이 없었다는 듯, 15년 만에 지중화로 변모되어 모두의 환영과 박수 속에서 기공식을 마쳤고 부천-소사선 기공식도 마쳤고 신안산선 역시 착공이 다가오는 만큼 이제 눈을 4호선 안산선으로 다시 돌려보자.

철도가 도시에 기여하는 바는 실로 크다, “전철 안산선”의 탄생은 녹색공업도시 ‘안산’의 도시화가 촉진되고, 도시의 기능과 위상을 한층 더 높이는 중요한 계기가 되었음은 말할 나위가 없다.

하지만 위험한 교통수단인 만큼 그로인한 폐해 역시 적지 않다. 주요한 피해는 소음을 포함한 공해이며 접근의 불편함이고 거시적인 피해는 도시의 분화이고 토지의 비효율적 사용이며 이로 인해 철도의 주변이 슬럼화 되어나간다는 것이다.

다행스럽게 안산선 주변의 경우 슬럼현상과 같은 부분은 보이지 않지만 이 철도는 안산을 동서와 남북으로 분화시켜 일체감을 저해시키고 있으며, 특히 황금 같은 도시의 중간 영역대를 완전한 폐물로 만들고 있다.

안산선의 실질 주인은 누구일까?
안산선은 건설 당시 총사업비 925억원(공사비 765억, 보상비 140억, 조사설계비 14억, 관리비 6억)을 들여 금정에서부터 안산까지 약 20 여km를 복선전철로 계획하였다.

한국수자원공사가 전액 투자한 사업비를 철도청에서 위탁·시행하는 형식으로 사업을 진행하였다.

물론 수자원공사가 투자한 비용은 안산시를 만드는 데 사용된 조성원가에 포함되었으며 이는 안산에 정착했던 우리 시민들의 토지분양가격에 포함된 만큼, 결국 안산시에 거주하고 있는 우리시민들의 비용으로 안산선이 건립된 것과 마찬가지이다.

철도청이 당연히 투자했어야할 철도건설비를 신도시조성비를 활용하였다면 결국 민자유치를 통해 건설된 것으로 보는 것이 합당한데 그 수익금은 어디로 가야하는 것이 옳을까?

우리의 부지에 우리의 비용으로 건설한 철도에 대해 수익금의 분배는 고사하고 마음대로 할 수 있는 것이 하나도 없는 것이 현실이다. 안산시가 철도 주변의 1평의 땅을 사용하려면 협의나 허가를 거쳐야하는 실정이다.

신도시 조성당시나 1988년 10월 25일 준공당시 주인들이 없다고 하여 아무 규정이나 적용하여 마음대로 결정했다 하지만 이제는 돌려줄 때도 되지 않았는지 되묻고 싶다.

전철이 도시의 중앙을 자유스럽게 지나고 있다는 것은 도시 품격의 문제이며 살고 있는 시민들의 자존심과 관련된 문제이다. 돈 한 푼 투자없이 지하철을 건설하고도 22년 동안 벌어온 수익금을 사용하여 지하철을 구축하고, 아직까지 무상으로 사용해온 철도를 중심으로 좌우 폭이 50M에 이르는 상록수에서 한대역, 중앙역, 고잔역, 공단역, 안산역에 이르는 부지도 우리시민에게 돌려줄 때가 되었다.

전철이라고 해서 사람과 짐을 옮기는 물리적인 기구만이 아니다. 추억과 도시인의 정서, 도시와 같이 성장해야 하는 유기체이다.

22년 넘는 동안 도시의 흉물로 자리잡고 있으면서, 도심의 한 가운데를 아무런 거리낌 없이 다니면서, 차릴 실속은 챙길 대로 모두 챙겨간 철도공사에 현재의 100만 도시에 걸 맞는 철도로 변신해야한다는 책임이 있다고 한다면 잘못된 표현일까?

법적인 정치적인 판단이전에 사회적 정의에 입각한 올바른 판단을 철도공사에 기대해 본다.

박현규 논설위원  webmaster@ansansm.co.kr

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